Excelentíssimo Sr. Presidente da Assembleia da República

Ao abrigo do art. 2.º, da Lei n.º 43/90, de 10 de agosto, venho por este meio apresentar petição para a revogação ou alteração do art. 50-A, do Decreto-Lei n.º 102-B/2020, de 9 de dezembro, pelas motivações abaixo expostas,

DA EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS

Na última alteração ao Código da Estrada, operada pelo Decreto-Lei n.º 102-B/2020, de 9 de dezembro, o legislador enxertou um novo artigo – art. 50.º A – com a epígrafe: “Proibição de pernoita e aparcamento de autocaravanas”.
Sem qualquer explicação na exposição de motivos – e sem paralelo no Direito Comparado da UE – foi criada esta proibição de forma autónoma ao art. 50.º, relativo às proibições de estacionamento: uma anomalia jurídica ou uma ratio ardilosa, teleologicamente nebulosa e axilogicamente deplorável? Qualquer que seja a resposta, a redacção é dramática em todos os aspectos e imprudente na sua concepção. Analisemos de forma sistematizada e organizada.

DOS ANTECEDENTES

1.
A pressão por parte de certos sectores de actividade para o accionamento jurídico do proibicionismo na questão da livre utilização das autocaravanas já é antigo. E tem tanto de indisfarçável como de lamentável, perpetuando a mentalidade corporativista no país.

2.
É lamentável que os sectores de actividade assim se comportem, mas é aceitável.

3.
O que não é aceitável é que o Estado ceda a essa pressão para satisfação das pretensões económicas desses mesmos sectores.

4.
Violando de forma grosseira a isenção pela qual se deve pautar a acção estatal.

5.
Ou disfarçando com justificações dissimuladas, o que se torna ainda mais grave.

6.
Tomemos, como exemplo, a recente Resolução do Conselho de Ministros n.º 38/2020, de 17 de maio, que a pretexto do combate à pandemia do coronavírus, iniciou a proibição do estacionamento de autocaravanas em locais de estacionamento.

7.
Em réplica, por parte do gabinete da secretária de Estado do Turismo, à contestação apresentada (se dúvidas houvesse quanto à ratio dessa norma, ficaram dissipadas pelo organismo que respondeu: Secretaria de Estado do Turismo), ficou bem patente o que esteve por trás da norma: “os espaços adequados para a permanência e pernoita de autocaravanas e similares são os parques de campismo e autocaravanismo” (email enviado a 25 e maio de 2020).

8.
Acredito que sejam adequados, se a ideia for abrir um toldo, colocar mesas, abrir claraboias, etc.

9.
Porém, todos os lugares de estacionamento são adequados para veículos ligeiros, desde que devidamente estacionados e sem realização de acampamentos, quer estejam com ou sem ocupantes.

10.
Como se tratava de legislação temporária, adivinhava-se o que viria a seguir.

11.
E o que veio foi algo sem correspondência no direito dos países da UE e com consequências perversas que assinalaremos mais à frente.


DA CONFIGURAÇÃO JURÍDICA DA NORMA

12.
O segundo aspecto que apresentamos prende-se com a forma, e este desdobra-se necessariamente em vários itens. A norma aprovada encerra aspectos de natureza jurídica que vão dar azo a interpretações arbitrárias, a confusão, a instabilidade, que merecem uma análise isolada e escalpelizada.

a) O conceito de autocaravana e similar e as dificuldades que essa expressão encerra

13.
A alínea b), do n.º 2, do artigo em análise define “autocaravana ou similar”: “o veículo que apresente um espaço habitacional ou que seja adaptado para a utilização de um espaço habitacional, classificado como «autocaravana», «especial dormitório» ou «caravana» pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P.”.

14.
A conjunção coordenativa (“ou”) une as orações, bastando, por isso, que uma esteja presente para que se configure como tal.

15.
Dito e outro modo, basta que o veículo apresente um espaço habitacional para que caiba no conceito apresentado.

16.
Não é demais lembrar certas cabines de camiões que “criam um excelente conforto habitacional e para dormir” com “camas de alta qualidade com estrado de ripas e colchão opcional de espuma de poliuretano de várias camadas prometem uma boa noite de sono” (Cfr. https://www.truck.man.eu/pt/pt/mundo-man/tecnologia-e-competencia/cabines/cabine-xxl/Cabine-XXL.html).

17.
Estarão estes veículos abrangidos pelo conceito aqui desenhado?

18.
Ou apenas aqueles que, para além de terem o espaço habitacional, são “classificado como «autocaravana», «especial dormitório» ou «caravana» pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P”

19.
Se optarmos por esta última hipótese, a ratio fica ainda mais enevoada: porque é que o legislador se importou exclusivamente com os veículos classificados como autocaravanas? É possível que se defenda que a preocupação tenha a ver com questões de saúde pública ou de segurança rodoviária?

20.
Caso adptemos por esta última leitura, adivinha-se um novo mercado: carrinhas com espaço habitacional móvel, sem que façam quaisquer alterações na carroçaria.

21.
Camas improvisadas, presas à carroçaria com braçadeiras, fogões de campismo e sanitas químicas portáteis: por um lado não cabe no conceito por não estarem homologadas, por outro não obriga a homologação, uma vez que não há qualquer alteração das características da viatura, sendo, esses utensílios, apenas carga.

22.
Assim, seja qual for a leitura que se faça da norma, ela conduz sempre a situações aberrantes: ou as cabines dos camiões são autocaravanas ou vamos assistir a mecanismos para contornar a norma que vão – aí sim – colocar em causa a segurança habitacional e a saúde pública.

b) O Conceito de Pernoita

23.
O legislador entendeu, também, introduzir o conceito de pernoita, definindo-a como “a permanência de autocaravana ou similar no local do estacionamento, com ocupantes, entre as 21:00 horas de um dia e as 7:00 horas do dia seguinte”.

24.
São várias as questões que se colocam. Mas vamos por partes.

25.
O termo “permanência” é um conceito ambíguo, sem expressão no nosso ordenamento jurídico, e que vai levar, invariavelmente, à discricionariedade.

26.
O nosso Código da Estrada concebe e define dois tipos de imobilização das viaturas: a paragem e o estacionamento: “1 - Considera-se paragem a imobilização de um veículo pelo tempo estritamente necessário para a entrada ou saída de passageiros ou para breves operações de carga ou descarga, desde que o condutor esteja pronto a retomar a marcha e o faça sempre que estiver a impedir ou a dificultar a passagem de outros veículos. 2 - Considera-se estacionamento a imobilização de um veículo que não constitua paragem e que não seja motivada por circunstâncias próprias da circulação.” (Art. 48.º do CE).

27.
O diploma ora aprovado introduz uma nova modalidade, ao arrepio das regras estradais, e sem lhe atribuir um conceito prévio.

28.
Colocando-se a questão: o que é a “permanência”? A paragem? O estacionamento? A estadia continuada na extensão de todo o período das 21 horas às 7 horas? Ou fica ao critério de quem fiscaliza?

29.
Se o autocaravanista imobilizar a viatura e estiver dentro dela a consultar o mapa ou a aguardar que o cônjuge venha do supermercado, está, a na verdadeira acepção da palavra, a permanecer dentro dela. Mas isso constitui infracção?

30.
A letra da lei dá latitude – e até convida – a que a autoridade policial o possa interpelar e autuar.

31.
Para além disso, colocam-se questões de difícil resposta: sendo o período nocturno aquele que menos constrangimentos causa nos parques de estacionamento, porquê proibir precisamente neste horário?

32.
E porquê proibir a permanência nos locais de estacionamento, ou seja, nos locais apropriados à permanência de viaturas, permitindo a permanência fora desses locais?

33.
E porquê proibir a permanência com ocupantes, permitindo que a autocaravana permaneça no mesmo sítio sem ocupantes?

34.
Estas três questões escurecem ainda mais as verdadeiras motivações que levaram à criação da norma: não foram razões de saúde pública, não foram razões de ordenamento, não foram razões de constrangimento do estacionamento, não teve a ver com a arrumação paisagística.

c) A extensão do espectro da proibição da pernoita e do aparcamento

35.
Este novo artigo, pese embora acoplado ao normativo da proibição do estacionamento, não vem proibir o estacionamento, introduzindo, como vimos anteriormente, dois novos conceitos: “a pernoita e o aparcamento”.

36.
Esta proibição estende-se a todos os sítios “fora dos locais expressamente autorizados para o efeito”.

37.
Compreende-se claramente a ideia da proibição do aparcamento, ou seja, o estacionamento do veículo com ocupação de espaço superior ao seu perímetro, fora dos locais expressamente destinados para esse efeito.

38.
O que não se descortina com facilidade são os alicerces axiológico e teleológico, que sustentam a proibição da pernoita de uma autocaravana num lugar de estacionamento, desde que devidamente estacionada.

39.
Qual a razão que o legislador encontrou para permitir o descanso dentro de uma qualquer viatura, com excepção da autocaravana?

40.
Talvez o legislador não quisesse ir tão longe, mas a verdade é que, mantendo-se esta letra da lei, as pessoas que fazem uma longa viagem na autoestrada não poderão sair numa área de serviço e descansar, como o fazem milhares de pessoas diariamente em todo o tipo de viaturas e de locais.

41.
Como o fazem, e devem fazer, milhares de camionistas.

42.
Todos poderão continuar a descansar, excepto os autocaravanistas, que, caso não encontrem um local “expressamente” autorizado para o efeito, terão de se manter em marcha.

43.
Estão proibidos de descansar em áreas de descanso, excepto se essas áreas permitirem expressamente que o façam com aquela viatura.

44.
É a mais completa arbitrariedade; é o mais completo desprezo pelo descanso; é o mais completo alheamento pela segurança rodoviária.

45.
É oportuno recordar que existem extensões de centenas de quilómetros onde não existe um único lugar de estacionamento que expressamente permita a pernoita de autocaravanas, sendo os seus condutores obrigados a permanecer em estrada para não infringir o disposto neste novo diploma.

46.
Existem centenas de espaços junto às estradas nacionais, onde normalmente os camionistas descansam, que não permitem “expressamente” a permanência de autocaravanas.

47.
Quais os procedimentos que deverão adoptar as autoridades policiais após constatarem que se encontra um condutor, extenuado, a dormir numa autocaravana, às 5 da manhã, num espaço que não está expressamente autorizado a autocaravanas?

48.
Impele-o a continuar a marcha, para assim fazer cessar o ilícito?

49.
Ou permite a continuidade desse ilícito?

50.
Não colocará, esta medida, em causa a segurança rodoviária?

d) Os problemas jurídico-constitucionais inerentes à fiscalização

51.
Para que as autoridades policiais possam aferir se estamos perante uma pernoita é necessário saber se a autocaravana tem ocupantes, sendo este um dos pressupostos do tipo, como vimos anteriormente.

52.
Ora só há uma forma de o saber: produzindo um ruído, no período nocturno, que consiga levar esses ocupantes a abrir a porta.

53.
E aí estamos perante dois ilícitos: o dos “ocupantes”, que pernoitam, e o das autoridades policiais, através da “perturbação da vida privada”, conduta prevista e punível pelo art.º 190.º do Código Penal, relativo à violação do domicílio.

54.
E é, de facto, o que representa uma autocaravana com ocupantes em pernoita: de um domicílio.

55.
A doutrina e a jurisprudência, nacional e internacional, têm consolidado e deixado bem clara essa noção.

56.
O Tribunal Constitucional pronunciou-se desenvolvidamente, através do Ac. n.º 452/89, a propósito da inconstitucionalidade parcial, com força obrigatória geral, do n.º 2 do art. 81.º da Parte III do Regulamento Geral da GNR, que previa a realização de “buscas e revistas nas caravanas em trânsito ou nos locais onde aqueles permanecem” sempre que houvesse suspeitas que esses grupos nómadas fossem suspeitos de actividades ilícitas (Cfr. Ac. TC n.º 452/89, p. 2892). A inconstitucionalidade visou apenas a parte do n.º 2 do referido artigo, arguindo o Tribunal que os nómadas não podem deixar de beneficiar “da garantia da inviolabilidade do domicílio, constitucionalmente consignada no artigo 34º, nºs 1, 2 e 3, da CRP” (idem, p. 2888).

57.
O Tribunal Constitucional acompanhou a jurisprudência estrangeira, onde a questão dos nómadas já havia sido ponderada (Cfr. Sentença 10 789, de 5 de dezembro de 1984, da Corte di Cassazione, de Itália).

58.
Este aresto oferece uma dimensão do conceito de domicílio, não se restringindo à ideia civilística de residência mas a todo o “espaço fechado e vedado a estranhos, onde recatada e livremente, se desenvolve toda uma série de condutas e procedimentos característicos da vida privada e familiar” (Cfr. Ac. TC n.º 452/89, p. 2888).

59.
Neste mesmo sentido, GUEDES VALENTE sublinha que “o nosso simples carro pode funcionar como domicílio habitacional, onde desenvolvemos «uma série de condutas e procedimentos característicos da vida privada e familiar»” (Revistas e Buscas, 2ª edição, Almedina, 2005, p. 88).

60.
Também MARTINS DA FONSECA desenvolve a noção de domicílio, à luz do art.º 34.º da Constituição da República Portuguesa, recordando que está em causa “o direito à intimidade, a preservação da esfera da liberdade individual e familiar, em resumo, a «paz da casa»” (Cfr. Conceito de domicílio, face ao art.º 34.º da Constituição da República, in Revista do Ministério Público, n.º 45, 1991, pp. 45-64, p. 60).

61.
COSTA ANDRADE reforça esta mesma linha: “o domicílio é, com efeito, todo o espaço fisicamente circunscrito e delimitado (fechado) onde, por mais ou menos tempo, a(s) pessoa(s) se entrincheira(m) ou se refugia(m) para realizar a sua vida privada, imune(s) às perturbações, ruídos ou olhares indesejados do ambiente, resguardadas da indiscrição e devassa arbitrárias” (Sobre o acórdão, MANUEL DA COSTA ANDRADE, “Domicílio, Intimidade e Constituição”, in Revista de Legislação e Jurisprudência, Ano 138, Nov-Dez de 2008, n.º 3953, p. 111, Col. 2).

62.
A consagração constitucional da inviolabilidade do domicílio pretende proteger não só a intimidade pessoal, como a segurança, a estabilidade e o sossego. Protege-se “ao mesmo tempo (…) o âmbito espacial que constitui a morada” e também “o direito à intimidade pessoal” (Cfr. JOSÉ RAMÓN ALVAREZ RODRIGUEZ, “Del Allanamiento de Morada, Domicilio de Personas Jurídicas y Estabelecimientos Abiertos al Público”, in Ciencia Policial – Revista Técnica de la Dirección General de la Policia, n.º 87, p. 70).

63.
MAIA GONÇALVES realça também esta mesma opinião, vincando que domicílio é “qualquer lugar que sirva para habitação, portanto numa barraca de campismo, num velho autocarro, num barco, etc., desde que estejam a ser utilizados para esse efeito” (Código Penal Português Anotado, 1984, p. 295).

64.
Nesta mesma linha de raciocínio, o Supremo Tribunal Espanhol abrange, no espectro de domicílio, todo o lugar onde haja “a clara vontade do seu titular excluir o espaço e a actividade nele desenvolvida do conhecimento e intromissões de terceiros” (Cfr. Ac. do Supremo Tribunal espanhol n.º 484/2004, de 16 de Abril, consultado em http://www.poderjudicial.es).

65.
Indo, de resto, ao encontro do pensamento expresso pelo Tribunal Europeu dos Direitos do Homem (Ac. TEDH, de 24 de novembro de 1986, caso Guillow v. Reino Unido, consultado em http://echr.coe.int/echr/en/hudoc)

66.
Mas esta protecção do domicílio é similar ao longo de todo o dia?

67.
Não.

68.
A Constituição da República Portuguesa estabelece um especial cuidado na protecção “durante a noite” (n.º 3, do art. 34.º da CRP).

69.
O legislador ordinário materializa esta ideia, consubstanciando um horário onde as buscas domiciliárias só podem ser realizadas em situações de criminalidade violenta ou grave: “entre as 21 e as 7 horas” (n.º 2, do art. 177.º, do Código de Processo Penal).

70.
Vale a pena recordar que ao Regime Geral das Contra-Ordenações, que rege o Código da Estrada, se aplicam, subsidiariamente, as regras do Código Penal e do Processo Penal.

71.
Havendo (como deve haver) grandes restrições na intromissão do domicílio, quando o que está em causa é a produção de prova criminal, fará algum sentido que se permita a perturbação da vida privada a qualquer hora para dissipar um eventual ilícito contra-ordenacinal?

72.
Este assunto pode, a uma vista menos informada, parecer lateral. Mas é importantíssimo neste ponto: as autoridades policiais, para aferirem a existência de um ilícito contra-ordenacional terão forçosamente que importunar o descanso – às duas, três ou quatro da madrugada – para se certificarem da presença ou não de pessoas na autocaravana.

73.
Não foi por descuido ou mero acaso que o legislador, no ano de 2007, acrescentou a frase “ou perturbação da vida privada”, à epígrafe do art. 190.º do Código Penal, criminalizado essa mesma perturbação.

74.
E não foi por mero acaso que o fez na norma relativa à violação do domicílio.

75.
Fê-lo para dar expressão a esta ideia de protecção da reserva da vida privada e familiar.

76.
O crime não se consubstancia apenas com a entrada física.

77.
A perturbação da vida privada, da pessoa recolhida no seu domicílio, também se traduz na violação deste.

78.
Ao estabelecer como elemento constitutivo do tipo para a infracção, que a autocaravana esteja ocupada no período nocturno, o legislador está a impelir as autoridades policiais a perturbar a vida privada para verificar esse aspecto.

79.
Pois de outa forma não o conseguirão saber.

80.
Trata-se de uma fiscalização claramente desproporcional para os fins que se querem atingir.


e) Da Proporcionalidade, Necessidade e Adequação

81.
A exigência da proporcionalidade, necessidade e adequação nas acções por parte do Estado é um dos ex libris de um Estado de direito democrático, consagrada no n.º 2, do art. 18.º da Constituição da República Portuguesa.

82.
O nosso Tribunal Constitucional reforçou, numa linguagem muito simples e explícita, que “as acções estaduais não devem, para realizar os seus fins, empregar meios que se cifrem, pelo seu peso, em encargos excessivos (e, portanto, não equilibrados) para as pessoas a quem se destinem” (Acórdão do Tribunal Constitucional nº 632/2008, de 23-12-2008, relativo ao proc. 977/08).

83.
Esta é, de resto, a matriz jurisprudencial identitária da União Europeia, conforme realçado pelo Supremo Tribunal espanhol, verbis: “En efecto, cabe poner de relieve que el principio de proporcionalidad impone, según una consolidada jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, del Tribunal Constitucional y de esta Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo (…) que la regulación adoptada sea adecuada y necesaria para garantizar los fines u objetivos de interés general perseguidos por la norma habilitante, sin que, por tanto, puedan introducirse disposiciones que por su carácter se revelen extremadamente o injustificadamente gravosas” (Acórdão do Supremo Tribunal espanhol; Resolução n.º 1525/2016, de 24 de junho de 2016).

84.
Neste sentido, Gomes Canotilho e Vital Moreira explicam, detalhadamente, que “o princípio da proporcionalidade desdobra-se em três subprincípios: princípio da adequação (as medidas restritivas de direitos, liberdades e garantias devem revelar-se como um meio adequado para a prossecução dos fins visados, com salvaguarda de outros direitos ou bens constitucionalmente protegidos); princípio da exigibilidade (essas medidas restritivas têm de ser exigidas para alcançar os fins em vista, por o legislador não dispor de outros meios menos restritivos para alcançar o mesmo desiderato); princípio da justa medida, ou proporcionalidade em sentido estrito (não poderão adoptar-se medidas excessivas, desproporcionadas para alcançar os fins pretendidos)” (Constituição da República Portuguesa Anotada, vol 1º, pág. 170, apud, Acórdão do Tribunal Constitucional n.º 634/93, de 04-11-1993, relativo ao proc. 94/92).

85.
Este princípio ganha expressão no nosso direito ordinário, sendo um dos elementos norteadores do Direito Administrativo (art. 7.º do Código do Procedimento Administrativo) e que não deve ser visto como mero capricho jurídico. É a dedicação e o respeito sério destes princípios que muitas vezes medem a maturidade democrática de um país e a elevação intelectual de quem legisla. De igual modo, é a desconsideração destes preceitos, com justificações levianas para lhe dar cumprimento formal, que colocam à tona as fragilidades institucionais das nações (e é embaraçoso ver, tantas vezes, a nossa jurisprudência andar a reboque da alemã, da italiana e da francesa, obrigando o legislador a dar cumprimento efectivo àquilo que tem previsto na forma mas não aplicado na prática).

86.
Chegados a este ponto, ficam as seguintes questões: como pode uma norma, cuja finalidade o legislador entendeu omitir na exposição de motivos, e que apenas proíbe a permanência de um tipo de viaturas, ser proporcional? Como pode uma norma, que impede a permanência de autocaravanas em todas as zonas de estacionamento, ser necessária? Como pode uma norma, que visa a segurança rodoviária, e que proíbe o descanso dos condutores na esmagadora maioria das áreas de descanso, ser de justa medida? Como pode uma norma que proíbe a pernoita especificamente às viaturas que dispõem de compartimentos próprios de higiene e que garantem um asseio que outras viaturas não o conseguem, ser adequada?

87.
É, por essa razão, que exortamos a viva voz que apreciem, que reconsiderem e que revejam a norma publicada à luz destes preceitos.

DO DIREITO COMPARADO

88.
Neste capítulo iremos analisar a legislação homóloga de cinco países europeus, para realçar, precisamente, a singularidade do caso português, no que concerne à proibição.

89.
No Código da Estrada alemão (Straßenverkehrsordnung) “não há uma definição legal de autocaravana … isso significa que, dependendo da categoria e do peso total permitido, uma autocaravana pode viajar como um carro ou um camião, de acordo com as regras” (Eine Definition, was ein Wohnmobil rechtlich ist, gibt es in der Straßenverkehrsordnung nicht. Das heißt, je nach Zulassung und zulässigem Gesamtgewicht, kann ein Wohnmobil gemäß den Regeln als PKW oder LKW unterwegs sein; cfr. https://www.bussgeldkatalog.org/wohnmobil/#definition_das_wohnmobil_gemaess_stvo).

90.
A situação espanhola é similar, dando preponderância à liberdade. A Ley de tráfico y seguridad vial refere “que [as autocaravas] podem estacionar nas mesmas condições que os demais veículos (que pueden estacionar en las mismas condiciones que los demás vehículos; cfr. AMANDO BAÑOS RODRÍGUEZ, Comentarios al texto refundido de la ley de tráfico y seguridad vial, p. 99), podendo as regiões autónomas regular consoante as particularidades de uma determinada zona, à imagem do que já sucede com a nossa Costa Vicentina.

91.
Na França a autocaravana pode estacionar livremente, reafirmando-se o princípio da liberdade de estacionar (Cfr. Code de l’urbanisme, art. R. 11-40, 41 et R.421-3). Esta liberdade é apenas limitada, localmente, para efeitos de proteção de espaços naturais ou sítios inscritos.

92.
O caso italiano é paradigmático, merecendo, por essa razão, uma melhor atenção. O Código da Estrada (Codice della Strada) oferece uma definição para o conceito de “autocaravana”: “veículos com carroçaria especial e permanentemente equipados para serem utilizados no transporte e alojamento de um máximo de sete pessoas, incluindo o condutor” (autocaravan: veicoli aventi una speciale carrozzeria ed attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto e all'alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente; Cfr. alínea m), do art.º 54.º). O art 185.º do mesmo diploma legal vem regular a actividade das autocaravanas, proibindo o campismo na via pública (n.º 2) e “o despejo de resíduos orgânicos e água limpa e suja em estradas e áreas públicas fora dos sistemas de disposição sanitária e sanitária especiais” (È vietato lo scarico dei residui organici e delle acque chiare e luride su strade ed aree pubbliche al di fuori di appositi impianti di smaltimento igienico-sanitario). O n.º 2 do art. 185.º escalpeliza a situação em que seja permitido imobilizar a autocaravana, por ser considerado mero estacionamento: “se o veículo não pousar no solo senão com as rodas, não largar escoamentos próprios, salvo os do motor mecânico, e não ocupar a estrada numa extensão que exceda o tamanho do próprio veículo” (se l’autoveicolo non poggia sul suolo salvo che con le ruote, non emette deflussi propri, salvo quelli del propulsore meccanico, e non occupa comunque la sede stradale in misura eccedente l’ingombro proprio dell’autoveicolo medesimo).

93.
No Reino Unido é permitido parar e pernoitar em qualquer lugar “desde que o veículo não esteja a causar obstrução, não esteja a incomodar ninguém e não fique no mesmo lugar por mais de um ou dois dias” (https://www.motorhomeprotect.co.uk/news/can-you-park-up-your-motorhome-anywhere-in-the-uk/)

94.
Não existe uma situação análoga à portuguesa em toda a Europa. O princípio geral é sempre o da liberdade, deixando a regulamentação para casos pontuais, para situações específicas, como a saúde pública, e para serem regulamentadas pelas autoridades locais.

95.
No caso italiano o legislador entendeu regulamentar a actividade na própria lei nacional. Mas ao contrário do que sucede no nosso país, a ratio da lei italiana é clara: a saúde pública e arrumação urbanística.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Sem paralelo em qualquer país europeu, o legislador nacional entendeu proibir, de forma bizarra, que os condutores de um tipo de viaturas, que apressadamente lhe deu uma conceptualização, possam descansar livremente nos parques, nas cidades, nas áreas de descanso e em qualquer outro lugar onde possam estacionar.
A norma, edificada nestes termos, encerra aspectos, que enumeraremos seguidamente, e que convidam à sua revogação imediata e posterior alteração, antes da sua entrada em vigor:

a. A norma vai agravar situações de saúde pública, pelas razões explanadas nos incisos 13 a 22;
b. A norma vai colocar em causa a segurança rodoviária, pelas razões explanadas nos incisos 35 a 50;
c. A norma vai propiciar abusos e atropelos aos direitos, liberdades e garantias, com fiscalizações e interpretações arbitrárias e desproporcionais, que ferem um dos mais icónicos direitos, constitucionalmente consagrado, pelas razões explanadas nos incisos 28 a 30 e 51 a 80;
d. A norma não encontra equilíbrio de proporcionalidade, necessidade e adequação, pelas razões explanadas nos incisos 81 a 87;
e. Não conseguimos decifrar uma ratio que cumpra o interesse público. Pelo contrário: desperta a ideia da concessão do interesse de um sector de actividade, violando as tarefas fundamentais do Estado, da garantia dos direitos e liberdades fundamentais e do respeito pelos princípios do Estado de direito democrático (alínea b) do art. 9.º da Constituição da República Portuguesa) bem como os mais elementares princípios gerais da actividade administrativa de imparcialidade, boa-fé e prossecução do interesse público, pelas razões explanadas nos incisos 19, 31 a 34 e 38 a 39.

Para além destas considerações jurídicas, o assunto merece uma nota de natureza económica, social e política. Por falta de cuidado, reflexão e debate, ficou bem reflectido, neste diploma, o calcanhar de aquiles que continua a ser a liberdade no nosso país. Pretender que os autocaravanistas pernoitem exclusivamente em parques de campismo é a manifestação da completa falta sensibilidade do porquê de se optar por esta modalidade e o que ela oferece em especial. Numa palavra: liberdade. A norma aprovada desvirtua e despe completamente este preceito. Mata uma das mais singulares liberdades. E não o faz pondo em equilíbrio outros direitos. Poria se a proibição se cingisse ao acampamento na via pública, como acontece na Itália, percebendo-se, nessa situação, o direito que o legislador quis proteger. Não é o caso.
Julgar que com esta medida os autocaravanistas se vão acotovelar em parques de campismo é não entender a natureza do autocaravanismo. Ao contrário de um certo preconceito estereotipado, o autocaravanista não compra a autocaravana para viajar de forma mais barata. Isso é o resultado de um completo desconhecimento e falta de preparação. O autocaravanista escolhe esta modalidade pela liberdade que isso lhe oferece. Cortar essa liberdade é um passo para não ter autocaravanistas.
Julgar que os autocaravistas apenas gastam o combustível é outra ideia resultante do completo desconhecimento. Não há muito tempo um jornalista entrevistava proprietários de restaurantes que simplesmente desmontaram esse mito. O problema da proibição não tem a ver com a obrigatoriedade de ir para um parque pago. É a falta de liberdade de se pernoitar – sem acampar – em qualquer lugar, incluindo, quando for esse o desejo daquele dia, num parque de campismo.
Se já há uma tendência para a preferência a destinos em Espanha ou sul de França, a liberdade que aqueles países concebem, em contraste com o nosso, vai ser mais um argumento de peso nessa escolha. Portugal ficará visto como um país difícil de visitar, sendo guardado, pelos autocaravanistas do norte da Europa, para breves incursões de um dia, iniciadas e finalizadas a partir de Espanha. A frase-feita de que se trata de um país de beleza única não é mais que propaganda patriótica que, obviamente, não vai colmatar esta dificuldade que os autocaravanistas irão sentir para poder descansar num qualquer local.
Seria de todo oportuno que a norma fosse revogada, deixando a regulamentação para as autarquias, consoante as suas especificidades, cingindo-se, a norma estrada nacional, às questões de saúde pública, como acontece com a legislação italiana.

Tendo em linha de conta o que foi exposto, e procurando uma norma que vá de encontro à linha de orientação europeia, propõe-se a alteração do art. 50.º-A, com a seguinte redacção:

Proibição de acampamento e aparcamento de veículos
1 — Sem prejuízo do disposto nos artigos 49.º e 50.º, são proibidos o acampamento e o aparcamento de veículos fora dos locais expressamente autorizados para o efeito.
2 — Para efeitos do disposto no número anterior, considera -se:
a) «Aparcamento» - a imobilização do veículo, em local de estacionamento, com ocupação de espaço superior ao seu perímetro;
b) «Acampamento» - utilização de acessórios de imobilização sem apoio das rodas no solo, despejo de águas sujas ou limpas ou prática de actividades domésticas, com recurso a acessórios da viatura, no seu perímetro exterior.
3 — Quem infringir o disposto no n.º 1 é sancionado com coima de (euro) 60 a (euro) 300, salvo se se tratar de acampamento ou aparcamento em áreas da Rede Natura 2000 e áreas protegidas, caso em que a coima é de (euro) 120 a (euro) 600€

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Subscritor(es): Sandra Santos


Primeiro subscritor: 1

Assinaturas entregues: 1

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